Stanowisko Stowarzyszenia Przyjazne Lotniska wyrażone w piśmie do UMWM
ws. programu ochrony środowiska przed hałasem dla województwa małopolskiego wraz z Prognozą oddziaływania na środowisko
Program opracowywany jest w celu eliminacji nadmiernego hałasu poprzez zdiagnozowanie przyczyn jego powstania i wytyczenie dróg eliminacji przez poszczególne organa nadzorujące drogi, koleje, ruch miejski i lotniczy.
Niestety, musimy stwierdzić, że autorzy raportu nie spełnili oczekiwań w wielu kluczowych obszarach, unikając postawienia wyraźnych wymagań dla emitentów, a przede wszystkim nie uwzględniając interesu społecznego, co było wyraźnie zaznaczone w licznych wnioskach.
Skupiając się na obszarze Gminy Zabierzów, raport bagatelizuje dwa główne problemy:
- Hałas od lotniska.
- Hałas od autostrady i obwodnicy.
Ad. 1. Sejmik Małopolski, jako organ prawny nadzorczy i egzekwujący, nie wypełnia swoich ustawowych obowiązków. Oto niektóre zaniedbania:
a. Poziomy hałasu lotniczego podane w raporcie są uśrednione i nie uwzględniają hałasu generowanego przez operacje lotnicze pochodzące z płyty lotniska, a więc raport nie oddaje faktycznej emisji hałasu co jest niewystarczające. Poza tym raport pomija całkowicie hałas chwilowy, generowany przez startujące i lądujące samoloty.
b. Program ochrony przed hałasem dla MPL Kraków Balice z dnia 24.02.2020 nie jest przestrzegany, zwłaszcza w kwestiach ciszy nocnej, wymiany floty na cichsze samoloty, ograniczenia hałasu z płyt postojowych oraz maszyn do odśnieżania i odladzania.
c. MPL nie pobiera opłat za operacje w czasie ciszy nocnej, mimo że jest to wymagane w programie z dn. 24.02.2020, takie zaniechanie świadczy o działaniu na szkodę strony społecznej. Warto dodać, że wprowadzenie opłat Quota Night jakie ma miejsce na innych dużych lotniskach w Europie pokazało pozytywny wpływ na zmniejszenie wskaźnika emisji hałasu do środowiska w godzinach obowiązywania ograniczenia.
d. Autorzy raportu wydają się ignorować dane zawarte w raporcie do RDOŚ, co budzi pytanie, czy zostały one celowo pominięte. Nie można uznać za rzetelne dane z 2022 (kiedy branża lotnicza była w trakcie przywracania ruchu pasażerskiego do stanu sprzed pandemii) Mimo że MPL dostarczyło dość aktualne dane w październiku 2023 do RDOŚ Kielce, dane z 2022 roku używane w raporcie nie odzwierciedlają rzeczywistości, zwłaszcza że 2023 rok jest rekordowy w historii lotniska.
e. MPL nie pobiera opłat za operacje w czasie ciszy nocnej, mimo że jest to jasno wymagane w programie z dnia 24.02.2020, co jest rażącym naruszeniem przepisów. Równie niepokojąca jest bierność urzędników, którzy powinni monitorować i egzekwować te przepisy, a mimo to pozostają bezczynni w tej sprawie.
f. Respektowanie ciszy nocnej. W samym dokumencie Programu widzimy na stronie 155 pory: dnia, wieczoru i nocy. Noc jest definiowana od godziny 22.00 do 6.00 i tak interweniuje policja na zgłoszenia. Uchwalony przez Sejmik 24.02.2020 wymóg dla MPL obniża znacznie przedział czasu od 1.00 do 5.00. Ale MPL od samego początku nie przestrzega tego ścisłego regulaminu. Samoloty regularnie lądują do 2 w nocy, nierzadko startują po 1.00 w nocy, a ustawienie pierwszych kilku (dziś już prawie 10) lotów porannych o 5.00 powoduje, że hałas od lotniska generowany jest już w znaczący sposób od 4.30. Regularnie zaledwie 2.30 min na dobę jest cisza na lotnisku.
g. Należy bez wątpienia podkreślić, że liczne opóźnienia lotów przewoźnika Ryanair wynikają z błędnego planowania operacji lotniczych. Celowo napięty rozkład lotów od początku skazany jest na niemożność wywiązania się z obowiązujących na lotnisku w Balicach ograniczeń. Jest to świadome wykorzystanie luki w obowiązującej uchwale, która nie przewiduje ograniczeń dla opóźnionych lotów. Tymczasem celem takiego wyłączenia na lotniskach jest unikanie karania przewoźnika za opóźnienia spowodowane czynnikami niezależnymi od przewoźnika a nie złego planowania. Zgodnie z intencją odstąpienia od karania, opóźnienia powinny być przypadkowe, a nie stanowić reguły, jak to ma miejsce na lotnisku w Balicach.
h. Lotnisko Okęcie, które borykało się z podobnymi problemami i skargami mieszkańców ma ściśle przestrzegany Regulamin i przewoźnicy płacą kary za naruszenie ciszy nocnej z groźbą utraty slotu.
i. Zaniżona liczba mieszkańców, która z powodu operowania lotniska w czasie ciszy nocnej ma znaczne zaburzenia snu w tym Raporcie podana jest na 916 osób, a znaczną uciążliwość hałasu 3850, w rzeczywistości jak podaje Raport złożony do RDOŚ Kielce ilość mieszkańców w obszarze z przekroczonymi normami ciszy nocnej to ponad 180 tysięcy! Brak tych danych jest szczególnie rażący w kontekście powoływania się w tym Raporcie na dokument złożony do RDOŚ Kielce
j. Tzw. rozwój lotniska, o którym słyszymy w lokalnych mediach odbywa się głównie kosztem ciszy nocnej. W 2023 wg raportu do RDOŚ ilość operacji pomiędzy 22-1.00 i 5.00 a 6.00 przekraczała 30 dobowo. Wraz z oddaniem do eksploatacji płyty postojowej na kolejnych 15 samolotów wiemy, że przybędzie kolejnych 30 operacji. Łącznie ponad 70 dziennie. A jest to liczba, którą nie mogą się pochwalić krajowe lotniska regionalne w średniej dobowej!
k. Autorzy raportu są również świadomi planów budowy nowej drogi startowej. Długoterminowa polityka ograniczenia hałasu już teraz powinna uwzględniać te plany i przewidywać katastrofalne skutki jej uruchomienia, ponieważ liczba osób żyjących w warunkach przekraczających normy hałasu – a więc bardzo uciążliwych – radykalnie wzrośnie. Jest błędne twierdzenie MPL, że zmiana konfiguracji drogi startowej na wariant północny zminimalizuje hałas w gęsto zabudowanych osiedlach Krakowa. Przemieszczenie trasy nalotu samolotów na wysokości dzielnicy Azory o około 700 metrów przesunie hałas jedynie na inną część osiedla. Tylko realizacja tzw. wariantu „centralnego” mogłaby znacząco zredukować emisję hałasu dla krakowskich osiedli mieszkalnych.
l. Str 71 „obniżenie emisji do środowiska hałasu innych źródeł niż pochodzący z operacji lotniczych, poprzez stosowanie rozwiązań z zakresu akustyki technicznej (osłony, obudowy, ekrany)” – na lotnisku nie zainstalowano żadnych ekranów, które obniżyły poziom hałasu.
m. W tekście o działaniach naprawczych całkowicie pominięto kwestię instalacji ekranów dźwiękochłonnych przy płytach postojowych od strony wschodniej, północnej i zachodniej. Takie rozwiązanie zostało zastosowane na lotnisku we Wrocławiu i przynosi zauważalne efekty. Jest to szczególnie widoczne po stronie wejść do terminali, gdzie hałas od startujących i lądujących samolotów jest prawie niesłyszalny.
n. W związku z powyższym, autorzy tego opracowania wydają się być niekompetentni lub działają w interesie MPL oraz tzw. tanich przewoźników lotniczych. W obu przypadkach jest to sytuacja nie do zaakceptowania.
o. Nie można zaakceptować tezy przedstawionej na stronie 61 raportu, według której niemożliwe jest utrzymanie dopuszczalnych norm hałasu. W rzeczywistości wzory na poziom hałasu są skonstruowane tak, aby uśredniać hałas w zależności od ilości lotów. Oznacza to, że kluczem do zachowania norm jest ograniczenie liczby operacji lotniczych, zwłaszcza w porze wieczornej i nocnej. Dla mieszkańców zysk linii lotniczych i lotniska nie może być uzasadnieniem dla ich bezkarnego rozwoju.
u. Obecnie działania kompensacyjne wydają się być jedynie farsą. Osoby uprawnione do wsparcia finansowego dawno już dokonały wszelkich możliwych wymian okien, a prawo do takiego wsparcia nie obejmuje osób spoza Obszaru Ograniczonego Użytkowania. Liczne wnioski mieszkańców o kompensację zostały odrzucone przez zarząd MPL.
p. Raport pomija wskazany przez GDOŚ punkt oddziaływania ruchu lotniczego na Ojcowski Park Narodowy
r. Autor raportu nie wyjaśnia, jak przewoźnicy mają wywiązać się z zadania „wdrożenia systemu zachęcającego do eksploatacji cichszych statków powietrznych w porze nocnej”. Czy na rynku lotniczym istnieją modele samolotów specjalnie przystosowane do operacji nocnych, które nie są używane w ciągu dnia?
s. Na stronie 77 raportu mowa jest o „poprawie sposobu eksploatacji statków powietrznych w codziennych operacjach przez opracowanie i wdrażanie procedur operacyjnych, które powinny charakteryzować się niskim poziomem hałasu”. Jednak raport nie przedstawia żadnych dowodów pomiarowych, które potwierdzałyby skuteczność tych działań naprawczych. Wręcz przeciwnie, samoloty linii bazujących na lotnisku w Balicach są tankowane do pełna, co prowadzi do zwiększenia poziomu hałasu startujących maszyn o około 5 dB. Zarówno MPL, jak i autorzy raportu zignorowali ten kluczowy fakt. Obserwatorzy mogą również zauważyć większy kąt wznoszenia samolotów, co prowadzi do większego oddziaływania hałasu poza granicami lotniska. Przykład obniżenia hałasu w porze nocnej o 1 dB również nie jest dostatecznie wyjaśniony – jak zostanie osiągnięty ten mało ambitny cel? Rzeczywistość operacyjna, jak choćby przesunięcie ostatniego lotu z Warszawy o jedną godzinę później niż było to 4 lata temu, mówi coś zupełnie innego.
t. Zasięg oddziaływania hałasu z lotniska pomimo wzrostu ruchu lotniczego się nie zwiększył – to fakt, ale zwiększył się za to poziom hałasu w porach dzień, wieczór, noc w związku z większa gęstością lotów. Niestety nie ma to odzwierciedlenia w danych Raportu ani w zmianie OOU.
u. W Raporcie zupełnie pominięto kwestię pomiarów poziomu hałasu w domach poza OOU. Dopuszczalne normy są przekroczone i to znacznie, w porze nocnej startujący samolot generuje hałas przekraczający 50-55 dB przy zamkniętych oknach a zdarzają się noce, w których przy niesprzyjających warunkach atmosferycznych poziom dochodzi do 65 dB
v. Wymiana floty samolotów przez przewoźników. Trudno znaleźć informację na ten temat poza tym, że flota dominującego przewoźnika wyposażona jest w jednej typ samolotów.
w. W Raporcie powołuje się na możliwość obniżenia poziomu hałasu poprzez postęp techniczny. Podobnie twierdzono w Raporcie z 2020. Niestety przez 4 lata nie pojawiła się żadna przełomowa technologia lotnicza, nie słychać również o pracach które mogłyby przynieść skutek w najbliższej perspektywie czasowej. Jest to więc nie poparte dowodami technicznymi chciejstwo autorów Raportów. Opieranie się w raporcie na argumentach niepopartych naukowymi dowodami, czy nawet na rozwiązaniach technologicznych, które nie zostały jeszcze wprowadzone, budzi poważne wątpliwości i nie może być akceptowane jako wiarygodna podstawa do dalszych działań.
x. Na stronie 139 czytamy: Zgodnie z wynikami obliczeń zawartych w SMH, oszacowano, że ogólna liczba osób dotkniętych znacznymi zaburzeniami snu obniży się o 25% w stosunku do obecnego stanu (z 0,87 do 0,65 tys. osób), przy czym ten efekt będzie szczególnie odczuwalny na terenie Krakowa. Poziom hałasu po wschodniej stronie lotniska zależy głównie od kierunków wiatru. Autorzy Raportu zignorowali dane z raportu środowiskowego z 2023 roku, które przedstawiają kierunki wiatru w ujęciu procentowym. Wynika z nich, że około 1/3 startów odbywa się w kierunku wschodnim, co jednoznacznie pogarsza komfort akustyczny mieszkańców Krakowa. Pozostaje pytanie – w jaki sposób zostanie osiągnięta ta 25% redukcja? Czy może stanie się to tylko teoretycznie, na papierze?
y. W Raporcie powołuje się na działania UCL. Są one następująco zdefiniowane:
Do zadań i kompetencji Urzędu Lotnictwa Cywilnego, należy m. in. przyznawanie uprawnień przewoźnikom lotniczym i użytkownikom statków powietrznych, wydawanie zgód i decyzji w sprawach lotnictwa cywilnego, certyfikacja lotnisk i lądowisk, prowadzenie rejestru statków powietrznych.
Nie ma wśród nich zadań ochrony środowiska, to inne organy Państwa odpowiedzialne są za egzekwowanie norm polskich i europejskich
z. Raport prezentuje wyrywkowo koszty wdrożeń naprawczych i inwestycyjnych. Nie podaje natomiast ewentualnych kosztów społecznych i finansowych w przypadku zmiany granic OOU po powstaniu nowej drogi startowej. A koszty wykupu nieruchomości mogą sięgnąć ,5 -2 mld PLN
aa. Warto również wspomnieć, że raport odnotowuje, iż lotnisko pełni funkcję wojskową. Mimo trwającej wojny rosyjsko-ukraińskiej, mieszkańcy nie zgłaszają skarg na uciążliwość operacji wojskowych. Dowództwo jednostki wojskowej od dawna respektuje wnioski mieszkańców o ograniczenie liczby nocnych lotów i lotów na niskiej wysokości.
Postulowane działania:
a. Przywrócenie właściwej dla wszystkich lotnisk pory nocnej 23.00-6.00
b. Powinien obowiązywać całkowity zakaz startów samolotów po godzinie 23.00. Sytuacje, takie jak opisane w piśmie MPL/PI/IPO/45-2/5/24 z dnia 27.02.2024, kiedy to samolot wystartował o 1.45 z powodu opóźnienia, a lotnisko uznało to za akceptowalne, są niedopuszczalne. Pismo to podpisał prezes R. Włoszek. To skandaliczne.
c. Natychmiastowe wprowadzenie identycznych przepisów regulujących ruch w porze nocnej jak na lotnisku Okęcie, dokument o nazwie „Zasada lokalna EPWA1 Procedury pozyskania slotów dla operacji planowanych na porę nocy, opóźnionych, przyśpieszonych oraz w okresach wolnych od pracy koordynatora”, w którym obowiązuje zasada: operacje, które mają zostać wykonanie w porze nocy nie mogą zostać zaplanowane na porę Core Night oraz intencjonalne łamanie zasady core-night może skutkować odebraniem slota przewoźnikowi.
Ad 2 Hałas od autostrady i obwodnicy na odcinkach przebiegających przez sołectwa Aleksandrowice, Balice, Szczyglice i Rząska przekracza dopuszczalne normy, co można łatwo zweryfikować za pomocą dowolnego urządzenia pomiarowego.
Na stronie 95 Raportu znajduje się mapa z ponadnormatywnymi poziomami hałasu od autostrad, które zagrażają zdrowiu. Te nadmierne poziomy hałasu występują zarówno w obszarach najbliżej dróg, jak i w większej odległości, przy czym ich natężenie zależy od kierunku wiatru, wilgotności, ciśnienia atmosferycznego, temperatury i okresowego natężenia ruchu.
Mieszkańcy przekazali uwagi do tego Raportu, które zostały zignorowane i odrzucone, odłożone na nieokreśloną przyszłość. Nie zgadzamy się na takie lekceważące traktowanie problemu. Raport nie został stworzony po to, aby ignorować zgłaszane kwestie.
Postulowane działania:
a. Brak ekranów na wielu odcinkach w wymienionych sołectwach – istnieje pilna potrzeba ich budowy, biorąc pod uwagę wysokie natężenie ruchu prawie przez całą dobę.
b. Obniżenie dopuszczalnej prędkości, zwłaszcza w porze nocnej, co jest powszechnie stosowaną praktyką w Europie. Przykładowo, na drodze krajowej nr 86 / 1 w Tychach obowiązuje ograniczenie do 70 km/h.
c. Wymiana nakładki na tzw. „cichą nawierzchnię” która jest pozwala ograniczyć hałas o 3-5 decybeli.
d. Mieszkańcy są świadomi planowanej przebudowy autostrady i obwodnicy, ale data rozpoczęcia prac po 2030 roku i zakończenia około 2035 roku nie jest satysfakcjonująca. Niezrozumiałe jest, dlaczego skuteczne ekrany mają być instalowane dopiero po przebudowie, zwłaszcza że w podmiejskich obszarach mieszkalnych brakuje ich, podczas gdy w terenach leśnych są dostępne. Ponadto, ekrany te można by wykorzystać ponownie, co nie generuje utraconych kosztów.
e. W załącznikach mapy – brakuje mapy z obszaru węzła autostradowego Balice, wraz z rozjazdami w kierunku południowym obwodnicy i przedłużeniem autostrady w kierunku węzła Modlica. Ten brak jest istotny, ponieważ w raporcie lotniskowym do RDOŚ Kielce obszar ten jest oznaczony jako jeden z najbardziej obciążonych hałasem i spalinami na całej obwodnicy. Brak mapy, pokazującej aktualny stan i potrzebę działań naprawczych, można uznać za celową dezinformację.
Podsumowując, zwracamy się z pytaniem do nowo wybranych Radnych Sejmiku – kogo Państwo reprezentujecie? Czy działacie w interesie mieszkańców Małopolski, czy międzynarodowych przewoźników lotniczych, którzy nie płacą podatków w Polsce? Dlaczego samorząd nie wywiera presji na organach państwowych, aby przestrzegały standardów określonych w polskich i europejskich przepisach?
Najnowsze komentarze