CPK-Polska w objęciach absurdu.

  CZĘŚĆ I – DIAGNOZA, POLSKA W PUŁAPCE DWÓCH MITÓW

 

Mit pierwszy- centralizacja bez spójnej integracji

 

Koncepcja „szprych” forsowana przez poprzedni rząd miała w sobie wizję – stworzenia kręgosłupa komunikacyjnego kraju, w którym regiony łączą się z CPK zarówno koleją dużych prędkości (KDP), jak i lotami krajowymi dowożącymi pasażerów z portów regionalnych. To założenie było ambitne, ale wewnętrznie sprzeczne. System miał równocześnie rozwijać dwa środki transportu – kolej i lotnictwo – które w naturalny sposób kanibalizują się wzajemnie.

Nie po to państwo inwestuje dziesiątki miliardów złotych w KDP, by równocześnie utrzymywać siatkę lotów z Katowic, Krakowa czy Wrocławia do CPK.

W efekcie zamiast synergii powstał model, w którym KDP i ruch lotniczy konkurują o tego samego pasażera, a nie współpracują dla wspólnego celu. To nie tylko błąd ekonomiczny – to systemowa sprzeczność, nie do pogodzenia z logiką Fit for 55, która promuje eliminację krótkich lotów na rzecz transportu niskoemisyjnego.

Mit drugi- dekoncentracja pod hasłem „Warszawa wystarczy”

Drugi obóz – krytyczny wobec CPK – proponuje model „Y”: Warszawa–Poznań–Wrocław, z prędkościami projektowymi do 350 km/h.
To pozornie nowoczesne rozwiązanie, ale w praktyce inwestycja elitarnie liniowa, obejmująca wąski pas kraju i pomijająca wschodnią oraz północną Polskę.

To nie strategia równoważenia rozwoju – to powrót do warszawocentryzmu, tylko w nowej, szklano-betonowej odsłonie.
Taki projekt nie ograniczy lotów krajowych, nie zintegruje systemu, nie stworzy nowego modelu komunikacji multimodalnej.
W najlepszym razie poprawi komfort podróży dla kilku milionów mieszkańców centrum kraju.

Wspólny błąd obu stron- błędne rozumienie roli lotniska

Zarówno zwolennicy Baranowa, jak i przeciwnicy CPK, zakładają, że lotnisko to serce systemu, a kolej ma pełnić rolę dowozową. To myślenie z końca XX wieku. W nowoczesnej polityce transportowej to kolej jest kręgosłupem systemu, a lotnisko -jednym z jego węzłów. Jeżeli CPK ma powstać, musi być integratorem: miejscem, gdzie spotykają się szybkie linie kolejowe, ruch dalekodystansowy i logistyka cargo.
Budowanie kolei wyłącznie „dla lotniska” to odwrócenie sensu inwestycji.

Ekonomia kontra symbolika

W dyskusji o CPK zbyt często emocje wygrywają z matematyką. Każda ze stron koncentruje się na symbolach – „ambicji cywilizacyjnej” lub „gigantomanii” -zamiast na rachunku zysków i strat.

Inwestycje infrastrukturalne tej skali muszą mieć ekonomiczne uzasadnienie i model zwrotu z inwestycji (ROI).
CPK, jeśli ma się zwrócić, musi generować maksymalny ruch przesiadkowy i krajowy, ale nie może tego robić kosztem utrzymywania równoległych systemów transportu. Centralny port i silne porty regionalne to model konkurencyjny, nie komplementarny.

„Lotnisko przesiadkowe” z niewykorzystanym potencjałem

Argument, że CPK może stać się hubem przesiadkowym, nie jest fantazją. Polska ma jedno z najlepszych położeń geograficznych w Europie -w sercu kontynentu, na przecięciu osi Północ-Południe (Skandynawia-Bałkany) i Wschód-Zachód (Ukraina-Niemcy-Beneluks). To naturalny węzeł tranzytowy, który- jeśli zostanie dobrze zaprojektowany- może realnie konkurować z Berlinem jako główny hub środkowoeuropejski.

Nie stanie się to od razu.
Na początku będzie wymagało zintegrowania taryf, synchronizacji lotów i połączeń kolejowych, rozwoju przewoźnika narodowego i współpracy z partnerami międzynarodowymi.
Ale z czasem- w warunkach stabilnej infrastruktury, przewidywalnej polityki i efektywnego zarządzania- CPK może przejąć część ruchu tranzytowego z Europy Zachodniej.

Dziś Okęcie nie pełni tej roli, bo nie ma ku temu infrastruktury ani przepustowości.
Ale nowe lotnisko w Baranowie, jeśli stanie się zintegrowanym hubem kolejowo-lotniczym, może to zmienić.

Warunek jest jeden:

CPK nie może być „tylko lotniskiem z torami obok”.
Musi być żywym systemem transportowym, w którym pasażer z Wilna, Lwowa, Tallinna czy Rygi może wsiąść w pociąg KDP, wysiąść w terminalu i odlecieć do Nowego Jorku, Tokio lub Singapuru.

Dopiero wtedy Polska wykorzysta swoje położenie nie jako kraj tranzytowy, lecz centrum tranzytowe-  i rzeczywiście zacznie konkurować z Berlinem o pasażera międzynarodowego.

Opcja „Y”- zbyt mała wizja dla dużego kraju

Projekt „Y” jest poprawny technicznie, ale błędny strategicznie. Nie tworzy systemu krajowego, tylko liniowy korytarz komunikacyjny. Nie zapewni spójności terytorialnej, nie włączy Polski Wschodniej, nie zredukuje lotów krajowych i nie rozwiąże problemu klimatycznego.  To projekt przydatny, ale nie przełomowy. CPK w swojej pierwotnej idei- gdyby ją zreformować – wciąż może takim przełomem być.

Brak strategii dla lotnisk regionalnych

Tu tkwi źródło największego błędu. Każdy z obozów zakłada, że porty regionalne zachowają swoją dotychczasową rolę.
To politycznie wygodne, ale ekonomicznie zgubne.

Nie można zbudować centralnego huba i jednocześnie utrzymywać sieci konkurencyjnych portów, które odbierają mu pasażerów. Nie można mówić o efektywności inwestycji, jeśli pasażer z Krakowa ma wybór między pociągiem KDP a tanim lotem Ryanaira do tego samego celu i to z dofinansowaniem z Samorządu Województwa.

Bez przedefiniowania roli regionalnych lotnisk żadna wizja CPK – ani „szprychowa”, ani „warszawska”- nie będzie miała sensu. To nie kwestia polityki. To kwestia fizyki przepływu pasażerów i rachunku ekonomicznego.

CZĘŚĆ II – OSTATNIA SZANSA NA TRANSPORTOWĄ DOJRZAŁOŚĆ

Fit for 55 – game changer, który nie zna litości

W 2025 roku wchodzą pierwsze obowiązki z pakietu Fit for 55.
W 2026 – pełne aukcjonowanie uprawnień do emisji CO₂ dla lotnictwa w systemie ETS.
W 2030 – obowiązek domieszki 6% zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF).
W 2050 – aż 70%.

Te regulacje oznaczają jedno: krótkie loty przestaną być rentowne. Nie dlatego, że ktoś ich zakaże – tylko dlatego, że przestaną się opłacać. Każdy start i lądowanie to koszt emisji, każdy kilogram paliwa to coraz droższy SAF.

Europa nie czeka –  zmienia logikę mobilności. A my? Wciąż debatujemy, gdzie zbiegną się szprychy.

CORSIA, ETS i logika różnic kosztowych

Międzynarodowy system CORSIA wymaga, by linie kompensowały emisje ponad poziom z 2019 roku.
Jednocześnie w Unii Europejskiej lotnictwo objęte jest systemem EU ETS, który od 2026 roku obejmie pełne aukcjonowanie emisji.

W logice Fit for 55 to właśnie krótkie loty stają się najbardziej kosztowne. Jeśli dwóch pasażerów – Kowalski i Nowak – leci tym samym samolotem z CPK do Sydney, ale:

• Kowalski doleciał do CPK z Krakowa samolotem,
• Nowak przyjechał koleją dużych prędkości,

to zapłacą różne ceny. Kowalski generuje dodatkową emisję z krajowego segmentu, objętą ETS i wymogiem SAF – jego bilet będzie więc droższy. Nowak, który przyjechał pociągiem, uniknie tej opłaty, więc jego całkowity koszt podróży będzie niższy. Tak właśnie działa ekonomia dekarbonizacji:
kolej staje się naturalnym przedłużeniem samolotu, a nie jego konkurencją. A jednak, paradoksalnie, w obecnym modelu to właśnie krótkie loty krajowe, zamiast wspierać system, tworzą zabójczy czynnik wzajemnej konkurencji. Pasażer płaci więcej, środowisko traci więcej, a krajowy transport sam zwalcza własną efektywność.

Dwa obozy, jeden błąd

Zarówno dawni architekci CPK, jak i jego dzisiejsi krytycy, popełniają ten sam błąd:
traktują kolej i lotnictwo jako oddzielne światy. Tymczasem ich przyszłość jest wspólna – albo nie będzie jej wcale.

Nasza teza: CPK to nie tylko lotnisko – to kręgosłup transportu

Kolej dużych prędkości nie może być dodatkiem do lotniska.
To lotnisko ma być dodatkiem do kolei.

Ta zasada to nie slogan-  to fundament nowoczesnego myślenia o infrastrukturze. W krajach, które naprawdę zbudowały efektywne systemy transportowe – takich jak Francja, Niemcy, Japonia czy Hiszpania – kolej dużych prędkości (KDP) nie powstała po to, by „dowozić ludzi na lotnisko”. Powstała po to, by zastąpić loty krajowe, zwiększyć mobilność społeczną i stworzyć spójny system komunikacji narodowej. Lotnisko w takim układzie pełni rolę bramy do świata, ale to kolej jest kręgosłupem organizmu. To ona generuje codzienny, stabilny ruch, spaja regiony, wyrównuje szanse rozwoju i utrzymuje opłacalność całej infrastruktury. Lotnisko może funkcjonować dobrze tylko wtedy, gdy nie konkuruje o tego samego pasażera z KDP, jest naturalnym przystankiem w systemie, a nie jego centrum, i stanowi węzeł multimodalny, a nie końcowy punkt podróży.

W modelu, w którym kolej jest dodatkiem do lotniska, system działa od końca, pasażer najpierw musi dostać się na lotnisko, potem wsiąść do pociągu, potem do samolotu. To tworzy łańcuch logistycznych absurdów- wydłuża podróż, generuje chaos taryfowy, zwiększa emisje i koszty. W modelu, w którym lotnisko jest dodatkiem do kolei, sytuacja odwraca się, to kolej wyznacza główną oś mobilności, a lotnisko jest jednym z wielu węzłów, przez które przepływa ruch-  na równi z miastami i centrami logistycznymi. Taki system umożliwia integrację taryf i biletów, optymalizuje wykorzystanie infrastruktury, redukuje emisje, i pozwala planować podróż „od drzwi do drzwi”, a nie „od terminala do terminala”.

To nie tylko zmiana techniczna– to zmiana filozofii planowania. Państwo, które stawia kolej ponad lotnictwem, inwestuje w stały, codzienny ruch, a nie w sezonowe szczyty. W mobilność obywatela, nie tylko pasażera. W praktyce oznacza to, że:

szprychy CPK powinny powstać nie dlatego, że prowadzą do lotniska, ale dlatego, że łączą Polskę w jedną, funkcjonalną sieć transportową, terminal kolejowy w Baranowie powinien być równie ważny jak terminal lotniczy, a każde miasto włączone w sieć KDP powinno traktować połączenie z CPK nie jako „dowożenie do samolotu”, lecz jako „integrację z resztą kraju i świata”. Dopiero wtedy CPK przestaje być projektem o jednym sercu i staje się organizmem, w którym każda arteria ma sens. CPK powinno być hubem multimodalnym, w którym kolej, lotnictwo i logistyka tworzą jeden, zintegrowany ekosystem.

Lotniska regionalne- nie likwidacja, lecz transformacja

Nie chcemy zamykać portów regionalnych. Chcemy, by każde z nich znalazło swoje miejsce w nowym systemie:

1. Feeder (zasilające)- tymczasowo dowożą ruch do CPK, zanim dołączą do sieci KDP.
2. Industrial (przemysłowo-cargo) – wspierają logistykę, przemysł i obronność (np. Rzeszów, Katowice).
3. Touristic (turystyczne i LCC) – działają rynkowo, bez państwowych dotacji, obsługują turystykę i low-costy (Kraków, Gdańsk, Wrocław).
4. Special purpose (specjalne) – szkolenia, MRO, operacje wojskowe (Łódź, Szymany, Zielona Góra).

W takim modelu nie ma konkurencji między CPK a regionami – jest podział ról i synergiczna współpraca.

Kolej jako narzędzie klimatyczne i gospodarcze

Każdy kraj Unii wprowadza zasadę „rail first”:

• Francja zakazała lotów na trasach, gdzie pociąg jedzie poniżej 2,5 h.
• Niemcy i Lufthansa oferują wspólny bilet „Rail&Fly”.
• Hiszpania ogranicza wewnętrzne rotacje lotnicze, integrując bilety z koleją AVE.

Polska może i powinna – zrobić to samo. To nie rewolucja, to normalność.

Nowa mapa Polski

Wyobraźmy sobie Polskę 2035 roku:

• Gdańsk–CPK w 2h15,
• Kraków–CPK w 2h,
• Wrocław–CPK w 2h20,
• Rzeszów–CPK w 2h40.

Loty krajowe wygasają naturalnie, bo kolej wygrywa czasem, ceną i wygodą. CPK staje się węzłem przesiadkowym dla Europy Środkowej, a nie tylko „polskim Heathrow”.

Model gospodarczy: CPK jako holding

Proponujemy stworzenie CPK Group– zintegrowanego holdingu, który zarządza wybranymi portami (feeder, cargo, MRO) oraz siecią KDP. Zyski z logistyki i cargo mogą współfinansować sieć kolejową – na wzór AENA w Hiszpanii czy Fraport w Niemczech.

Realny harmonogram transformacji

Rok	Wydarzenie	Efekt
2025	ReFuelEU Aviation – start SAF	początek presji kosztowej
2026	Pełne aukcjonowanie EU ETS dla lotnictwa	krótkie loty przestają być rentowne
2030	Szprychy KDP – faza 2	kolej zastępuje loty krajowe
2035	Rail&Fly standardem	CPK staje się multimodalnym hubem Europy Środkowej

Nasze przesłanie

Nie walczmy o to, gdzie zbiegną się szprychy. Walczmy o to, by Polska nie przegapiła momentu, w którym Europa przesiada się z samolotu do pociągu. Budując CPK, możemy zbudować ostatnią szansę, by Polska stała się centrum zrównoważonego transportu – a nie peryferią przestarzałej logistyki. 

Zatem wzywamy rząd, samorządy i opinię publiczną do przyjęcia strategii integracyjnej, opartej na czterech zasadach:

1. Kolej dużych prędkości jako główny środek transportu krajowego.
2. CPK jako hub multimodalny- kolejowo-lotniczy.
3. Regionalne lotniska jako wyspecjalizowane ogniwa systemu, a nie jego konkurencja.
4. Fit for 55 i CORSIA jako kierunkowskaz modernizacji, nie zagrożenie.

To nie jest manifest polityczny. To manifest zdrowego rozsądku.

Jak powinno to być zrobione, aby uzyskać maksymalny efekt synergii

1. Ustanowić CPK jako centralny węzeł integracji transportu, z priorytetem dla kolei dużych prędkości, nie dla lotnictwa.
2. Połączyć CPK z największymi miastami Polski w czasie do 2,5 godziny- co umożliwi naturalne wygaszanie lotów krajowych bez decyzji administracyjnych.
3. Wdrożyć zintegrowany system biletowy Rail&Fly Polska, obejmujący jeden bilet i taryfę na pociąg + samolot.
4. Przekształcić porty regionalne w wyspecjalizowane ogniwa systemu, eliminując ich rywalizację o ruch przesiadkowy.
5. Włączyć transport kolejowy do krajowej strategii dekarbonizacji – jako element realizacji celów Fit for 55.
6. Utworzyć holding CPK Group, integrujący zarządzanie lotnictwem, koleją i logistyką cargo – z jednym centrum finansowym i operacyjnym.
7. Zintegrować politykę taryfową z kosztami emisji ETS i SAF,
   

   Na końcu tej całej dyskusji pozostaje gorzka refleksja.
   
   Jako państwo tracimy podwójnie. Najpierw inwestujemy miliardy w rozwój kolei dużych prędkości, by stworzyć zrównoważony system transportu. A potem- tym samym ruchem ręki- dopłacamy do tanich lotów z portów regionalnych, które tę kolej z rynku wypychają.

   W praktyce oznacza to, że publiczne pieniądze finansują wzajemną konkurencję dwóch gałęzi transportu, które powinny działać wspólnie. Kiedy linia kolejowa z Krakowa czy Katowic do CPK próbuje zdobyć pasażera, ten sam pasażer dostaje e-mail z promocją Ryanaira:
   „Lot do Warszawy – 99 zł, 40 minut.” (przy czym przewoźnik nie podaje informacji, że pasażer musi być na lotnisku conajmniej 2 godziny przed lotem – ważne (dla przewoźnika), że marketing działa)
   A za tą różnicą cenową stoi nie geniusz rynku, tylko polityka, która nie rozumie synergii.

   To nie tylko kwestia ekonomii. To decyzja o tym, czy Polska buduje nowoczesny, samowystarczalny system transportowy, czy też pozostaje rynkiem zbytu dla cudzych modeli biznesowych.

   Każdy tani lot krajowy, który konkuruje z koleją dużych prędkości, to nie sukces tanich linii, tylko porażka polityki transportowej państwa. To także utrata wpływów do polskich spółek kolejowych, wyższe emisje, większe zużycie paliw i mniejsze wykorzystanie infrastruktury, za którą już zapłaciliśmy.

   Nie chodzi o to, by zlikwidować loty – chodzi o to, by ustawić zasady gry w taki sposób, żeby jedna gałąź transportu nie pożerała drugiej. Tylko wtedy kolej stanie się tym, czym powinna być – fundamentem polskiej mobilności, nie ofiarą własnego sukcesu.

   Jeśli tego nie zrozumiemy dziś, to za kilka lat obudzimy się z mapą pełną szprych, po których nic nie jeździ – i z lotniskami, które dowożą pasażerów nie do CPK, lecz prosto do naszych błędów.

    

   P.S. „Zdrowa konkurencja między koleją a lotnictwem”

   W każdej dyskusji o CPK i kolei dużych prędkości prędzej czy później pojawia się argument, że przecież „zdrowa konkurencja” to rzecz dobra – że pasażer powinien sam wybrać, czy woli pociąg, czy samolot, a rynek wszystko zweryfikuje. To brzmi dobrze – ale tylko do momentu, w którym uświadomimy sobie, że kolej i lotnictwo nie konkurują na równych zasadach.

   Lotnictwo w Europie od lat korzysta z przywilejów fiskalnych- nie płaci akcyzy na paliwo, jest objęte niższymi stawkami podatkowymi i korzysta z agresywnej polityki marketingowej regionalnych lotnisk, finansowanej z pieniędzy samorządów.
   Kolej natomiast,  mimo że jest niskoemisyjna i wpisuje się w politykę klimatyczną UE płaci pełne opłaty za dostęp do infrastruktury i energię. To nie jest wolny rynek. To subsydiowana konkurencja między dwoma publicznymi systemami, w której jeden z nich (kolej) ma wypełniać cele ekologiczne i społeczne, a drugi (lotnictwo) działa głównie na zasadach komercyjnych.

   W efekcie Polska finansuje dwa przeciwstawne kierunki rozwoju:

   • z jednej strony-  inwestuje miliardy w KDP i infrastrukturę kolejową,

   • z drugiej – dopłaca do tanich połączeń krajowych i utrzymania lotnisk regionalnych, które te inwestycje podkopują.

   To nie jest „zdrowa konkurencja” – to kanibalizacja finansowana przez podatnika. Państwo nie może konkurować samo ze sobą. Jeśli dwa publiczne systemy walczą o tego samego pasażera, to nikt nie wygrywa ani przewoźnik, ani pasażer, ani budżet. Zdrowa konkurencja to taka, która zwiększa efektywność całego systemu. W polskich realiach ta „konkurencja” zwiększa jedynie emisje, koszty i chaos. Nie chodzi o to, by pasażer nie miał wyboru. Chodzi o to, by ten wybór nie szkodził logice państwa, które go finansuje.

    

 

1. Fit for 55 (oficjalna strona UE) [https://climate.ec.europa.eu/eu-action/fit-55_en](https://climate.ec.europa.eu/eu-action/fit-55_en) (Źródło: Komisja Europejska – oficjalne informacje o pakiecie Fit for 55)

2. ReFuelEU Aviation (SAF i paliwa lotnicze)
[https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/clean-transport-urban-transport/refueleu-aviation_en](https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/clean-transport-urban-transport/refueleu-aviation_en)

3. CORSIA – ICAO (Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego)
[https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Pages/default.aspx](https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Pages/default.aspx)

4. EU ETS for Aviation (oficjalne wyjaśnienie Komisji Europejskiej)
[https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-emissions-trading-system-eu-ets/aviation_en](https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-emissions-trading-system-eu-ets/aviation_en)