Spotkanie z mieszkańcami w Morawicy – marnotrawstwo pieniędzy podatnika.

Panie Prezesie Włoszek , mamy świadomość jakie ma Pan wpływy polityczne. Jednak chcemy, żeby Pan wiedział , że nawet jeśli się Panu uda załatwić zgody urzędowe na inwestycje to problemu to nie rozwiąże. Gdyby Pan był dobrym menadżerem szukałby Pan innych rozwiązań – nie szkodzących interesowi publicznemu. A ten interes został poważnie nadszarpnięty przez m.in. zatwierdzony Plan Generalny lotniska. Za kilka, kilkanaście lat, kiedy mieszkańcy zwrócą się do sądów o odszkodowania wobec PAŻP, media zaczną zadawać pytania – czy bilans zysków i strat wobec podjętych decyzji był korzystny dla wybranej opcji. Już dziś wiemy z bardzo dużym prawdopodobieństwem, że decyzje są, ze szkodą dla skarbu Państwa. I tu docieramy do odpowiedzialności urzędniczej bo w kompetencji urzędników jest stać na straży interesu Państwa. Właśnie masowe odszkodowania będą dowodem na to, że decyzje były podjęte wyłącznie w interesie prywatnej spółki MPL Kraków Balice spółka z o. o.. Na koniec Panie Prezesie cenna uwaga od bardziej doświadczonych niż Pan menadżerów i prosimy, żeby Pan sobie to zapamiętał i stosował tą zasadę w swojej jak dotąd miernej karierze. 

Decyzja , która rozwiązuje jakiś problem a generuje inny większy problem jest złą decyzją.

Do urzędników zaś przesyłamy apel aby zaprzestali służyć partyjnym układom i wzieli się do pracy zgodnie z kompetencjami jakie posiadają i przede wszystkim rzetelnemu wykonaniu ustawowych obowiązków – o rażących zaniedbaniach ze strony urzędników w dalszej części tekstu. Państwo urzędnicy czy myślicie, że ludzie są aż tak nierozumni, że nie dostrzegają rażącej spójności Waszych propozycji z planami rozwoju lotniska?

17 grudnia 2019 roku odbyło się spotkanie z mieszkańcami miejscowości okołolotniskowych lotniska w Balicach szumnie nazywanego przez urzędników Urzędu Marszałkowskiego „konsultacjami”. Jak donoszą uczestnicy spotkania urzędnicy UM zachowywali się w sposób nie licujący z powagą sytuacji. Ironiczne, lekceważące uśmiechy to tylko niektóre z przymiotników jakie padają w korespondencji z uczestnikami zebrania. Program , który proponują urzędnicy będzie kosztował podatnika 8 milionów złotych (sic!) ale już wiadomo, że nie spowoduje poprawy klimatu akustycznego na terenach objętych hałasem. Województwo Małopolskie ma 22,73 % udziałów w spółce MPL Kraków Balice S.A. nie trudno więc się domyśleć, że wszelakie decyzje są podejmowane wyłącznie w celu osiągnięcia zysków. Przedstawiciele UM Województwa Małopolskiego stracili zaufanie wśród mieszkańców już kilkanaście miesięcy temu gdy po spotkaniu z jego przedstawicielami mimo wielu obietnic nie otrzymali nawet odpowiedzi. Teraz się okazuje , że zamiast pomagać mieszkańcom stanęli po stronie MPL Kraków Balice. Mieszkańcy zapowiadają kroki prawne wobec urzędników Urzędu Marszałkowskiego a także uruchomienie cyklicznych protestów na lotnisku – będzie głośno nie tylko z lotniska! Poniżej uwagi merytoryczne do raportu przygotowane przez Stowarzyszenie Przyjazne Lotniska.

Uwagi do raportu (aktualizacja 22 grudnia 2019)

Uwaga: Dokument, do którego odnoszą się referencje znajduje się pod adresem:

https://bip.malopolska.pl/umwm,a,1696618,ogloszenie-o-przystapieniu-do-konsultacji-spolecznych-projektu-programu-ochrony-srodowiska-przed-hal.html

1.      W raporcie brak jest podstawy i prawnej i teoretycznej do wyznaczenia Obszaru Opracowania.

2.      Obszar ten nie odpowiada rozkładowi lotów, ilość startów i lądowań przez ostatnie 2 lata jest co najmniej pół na pół w obu kierunkach startów i lądowań co wynika ze zmiany róży wiatrów. W dodatku obserwacja lokalna jest tak, ze przy wiatrach z kierunków południowych również starty są na wschód. W związku z tym obszar opracowania powinien być symetrycznie odbity względem symetralnej pasa startowego zarówno jeśli idzie o wydłużenie jak i o szerokość obszaru. Bywają takie miesiące, że ilość startów w kierunku wschodnim RWY07  jest 80% w miesiącu.

3.      W raporcie nie zostały przedstawione punkty pomiarowe, tych punktów według jednego z autorów raportu reprezentującego stronę UM jest 5 (pięć). Ich lokalizacja ma decydujące znaczenie dla poprawności pomiarów

4.      Mapki przedstawione w raporcie nie pokazują wyraźnych granic terenu, są w złej skali, bez opisania granic.

5.      Raport wspomina o jedynie 2 punktach położonych najbliżej lotniska po obu stronach drogi startowej

6.      Podane na prezentacji położenie punktów pomiarowych nie pokrywa się z aktualną ścieżką podejścia do lądowania od strony wschodnie. Została ona w 2017 roku przesunięta w kierunku północnym o kilkanaście stopni, co skutkuje odsunięciem punktów położnych na linii w Mydlnikach o ok. 2000 m w Mydlnikach i 500-1000 m w Balicach/Podkamycze od aktualnej linii. Ponieważ autor prezentował, że te punkty pomiarowe są aktualnie wykorzystywane do weryfikacji raportów wydaje się, że jest to ogromne zaniedbanie Lotniska, które ma na celu wprost sfałszowanie wyników. Ma to kapitalne znaczenie w procesie symulacji, bo jak widać na załączonych rysunkach obszar oddziaływania hałasu jest bardzo zwężony na boki.

7.      W stosunku do opracowania z roku 2013 obszar oddziaływania hałasu w 2017 r  wydłużył się o 3 km w linii lotów. Jest to wynikiem prowadzonych procesów o odszkodowanie w Mydlnikach, wobec których MPL musiał zmodyfikować strefy poziomu hałasu. Skoro dźwięk w powietrzu rozchodzi się kuliście, to podważamy wiarygodność zamieszonych w raporcie wszystkich rysunków pokazujących izofony, ich szerokość powinna być naszym zdaniem szersza, co możemy potwierdzić przeprowadzonymi pomiarami poza obszarem izofon. I choć nie mają one mocy prawnej, to każda aplikacja na telefonie komórkowym oraz certyfikowane urządzenia pomiarowe pokazują znacznie wyższe poziomy w dB niż graniczne linie w na rysunkach w raporcie. Oba te argumenty podważają wiarygodność modelowanych stref izofon, co było przedstawiane przez stronę społeczną m. in. w kontr raporcie do decyzji RDOŚ.

Według dostępnych informacji poziom hałasu maleje o 5 dB na każde 500 m od źródła. Tak więc w przypadku gdy w punkcie pomiarowym P1, P3 czy innym w kierunkach prostopadłych podane mapki są śmieszna symulacją, a nie warunkami w terenie.

Stąd i proponowane mapki w raporcie i obszar oddziaływania muszą być zweryfikowane w terenie.

 

8.      Analogiczna sytuacja z nieprawidłowością obszarów izofon z niezgodnością torów lotów tzw. odejść w obu kierunkach wschodnim i zachodnim – rysunek 3. Zaznaczone na nim tory lotów nie są uwzględnione w kształcie obszaru oddziaływania i izofon. Ponadto wskazane kierunki startów samolotów poruszających się po trajektorii na wschód – południe-południe/zachód budzą wątpliwość. Nie zaobserwowano chyba przez 20 lat takiego lotu.

9.      Loty wojskowe – w dokumencie nie zostało wyjaśnione czy są one ujmowane w pomiarach. Loty treningowe odbywają się zwykle na małej wysokości, często skargi mieszkańców mówią o pułapie niższym niż 100 m, a pora często wieczorno-nocna jest szczególnie uciążliwa. Samoloty turbośmigłowe jak wiadomo są dużo głośniejsze w czasie lotu, szczególnie na małej wysokości. Wojskowe samoloty krążą głównie w obszarze na północ, stąd liczne skargi na policję mieszkańców Szczyglic i Zabierzowa. To zapewne pokazują dwa najciaśniejsze kręgi. Raport zupełnie pomija to silnie oddziaływanie.

10.   Tabela 2 podaje liczbę mieszkańców objętą obszarem opracowania w Gminie Zabierzów wynosi 2885. Wg. danych z gminy Zabierzów liczba mieszkańców w Balicach, Szczyglicach i Rząsce wynosi co najmniej 4527. 1500 ludzi to jest błąd o ok. 1/3, nawet jak się przyjmie, że część Balic i Rząski nie jest narażona to i tak nie jest to 1500 mieszkańców.
W Gminie Liszki ….

Statystycznie liczba dzieci poniżej 18 roku życia wynosi 20% społeczeństwa, co daje ok. 900

11.   Przyjęta w opracowaniu liczba 3,14 mieszkańca na dom jest też zaniżona. Zwykle jest to od 4-6

12.   Na spotkaniu konsultacyjnym zaprezentowany była wypowiedź mieszkańca podającego oszacowanie lekarza laryngologa, że na obszarze wokół lotniska ludzie w podeszłym wieku mają obniżony poziom czułości  słuchu o 30%! w stosunku do średniej społeczeństwa w tym wieku.

13.   Prelegent na konsultacjach miał okazję wykazać, że jest niezorientowany w terenie, nie potrafił na mapce, którą omawiał wskazać po której stronie jest Kraków. Niby sprawa błaha, ale pokazuje, że raport został stworzony a podstawie podsuniętych przez MPL danych, nie zweryfikowanych w rzeczywistej przestrzeni dookoła lotniska.

14.   Dużym zarzutem przeciw wiarygodności raportu jest zaniechanie przez przygotowujących je osoby weryfikacji przygotowanych/ spreparowanych/ przez MPL danych. Organ wykonał raport korzystając z tej samej firmy Acustix co raport przygotowany przez MPL. To rażące naruszenie Kodeksu Postępowania Administracyjnego. Wszystkie mapki, tabelki, opisy znajdujące się urzędowym dokumencie pochodzą z raportu MPL opracowanego przez Acustix. Nie ma żadnej podstawy aby uznać raport lotniska jako wiarygodny. MPL ma swój biznesowy cel, który chce osiągnąć wszelkimi środkami, Obowiązkiem urzędników jest dotrzymania standardów prawdy obiektywnej i krytycznej weryfikacji źródeł danych. Na spotkaniu konsultacyjnym pracownicy UM potwierdzili, że nie weryfikowali tych danych, uznali je za jedyne poprawne. To niestety sugeruje więcej niż bliską współpracę urzędu orzekającego z zainteresowana stroną co jest niedopuszczalne w Państwie prawa.

15.   W związku z powyższym wnioskujemy o wyłączenie z dalszego procedowania nie tylko osoby, które są podpisane pod tym raportem ale również cały departament ochrony środowiska w Urzędzie Marszałkowskim. Dodać należy, ze Urząd Marszałkowski jako spory udziałowiec MPL nie jest bezstronny i nie może być sędzią we własnej sprawie. Dlatego wnioskujemy o przeniesienie sprawy do innego organu na terenie którego nie ma lotnisk i nie ma wpływu, nacisków, personalnych znajomości pomiędzy MPL a tymże urzędem. Tak postępują np. prokuratury prowadzać sprawy na danym terenie, na którym istnieje prawdopodobieństwo powiazań personalnych

16.   Jedną z najważniejszych wad raportu jest jego źródło danych. Otóż firma Acustix opiera się na danych dostarczonych przez MPL za ro 2017. Składając raport w drugiej połowie 2019 przy wiadomej sytuacji, w której ruch lotniczy wzrósł w tym okresie o 40% oczywistym jest że dane są niewiarygodne. Ustawodawca nie mógł przewidzieć tak szybko zmieniających się uwarunkowań, w tym zmian w intensywności ruchu lotniczego. Urząd zajmując się sprawą jest tego w pełni świadomy. Dziś nikt nie chwali się że widział mamuta, choć wiadomo, że było ich sporo na obszarze dzisiejszego Krakowa i okolic o czym świadczą wykopaliska. Równie prehistoryczne są dane o hałasie z roku 2017 względem końca roku 2019, gdy lotnisko obsłużyło już 8 mln pasażerów. Urząd opracowując program ochrony przed hałasem zna również plany lotniska, które w ciągu tego właśnie okresu chce osiągnąć ruch na poziomie 12 mln pasażerów, czyli 50% więcej niż w 2019, tj. ponad 2 razy więcej niż te prehistoryczne dane źródłowe.

17.   Urząd jest równie w pełni świadomy planów uruchomienia połączeń nocnych. Podanie w raporcie informacji, że cisza nocna jest planowana w godzinach 1.00-5.00 ale z uwzględnieniem średniej rocznej nie przekroczenia norm hałasu oznacza, że w porze letniej uruchomione będą loty czarterowe i może i cargo, a ich sezonowość będzie skumulowana w porze letniej, kiedy się śpi przy otwartych oknach, a w okresie zimowym tych lotów nie będzie, a średnia całoroczna w związku z tym będzie utrzymana. Jest to skandaliczne naruszenie obowiązku prawy obiektywnej z KPA. Ta informacja nie jest podana w Programie, jest ona za to oczywista dla każdego choć trochę rozeznanego w ruchu lotniczym. Uznajemy więc ją jako celowo utajnioną przez MPL i UM w zmowie.

18.   Regulacje dotyczące ciszy nocnej powinny być nie tylko względem lotów, ale również hałasu z płyty postojowej, przynajmniej dopóty, dopóki nie będzie ścian dźwiękochłonnych.

19.   Urząd nie podjął w ogóle tematu oddziaływania hałasu z płyt postojowych, podając zupełnie nie istotne z punktu hałasu oddziaływanie urządzeń pomocniczych jak agregaty, schody do samolotów czy samochody piloty lub autobusy. Ich oddziaływanie jest neutralne na okolicę. Za to bardzo silnie i negatywnie oddziałuje na okolicę tzw. grzanie silników i kołowanie oraz ciąg wsteczny podczas lądowania. Mieszkańcy wnioskują konieczność zainstalowania ścian dźwiękochłonnych. Ich działanie będzie tłumiło hałas, co jest wprost udowodnione sytuacją w terenie pomiędzy budynkiem lotniska a hotelem – w strefie kiss&drive. Tam samolotów nie słychać w ogóle. Skutecznie chroni bowiem kubatura budynku. Postawienie podobnej ściany od strony obwodnicy (wschód) i autostrady (północ) bardzo by zniwelowało hałas.

Problem jest znany Zarządowi MPL gdyż przez Sołtysa Szczyglic był składany wniosek w tej sprawie.

20.   Proszę również zwrócić uwagę, że hałas pochodzący z płyt postojowych nie jest ujęty w modelu! Są tam wg. prelegenta parametry hałasu dla każdego typu samolotu podczas startu i lądowania, ale nie ma od: grzania silników, kołowania, wzrostu mocy na początku pasa startowego oraz w trakcie ruchu po pasie startowym oraz przy lądowaniu – moc wsteczna silników. Do symulacji jak można wnioskować brane są pod uwagę wyłącznie parametry samolotu w powietrzu.

Bez względu na to jak to się ma do norm i przepisów, nieuwzględnianie tych czynników powoduje znaczną różnicę względem warunkach w terenie, a w programie symulacyjnym. Należy przy tym zwrócić uwagę, zę większość lotnisk nie ma tego typu położenia i ten hałas może być pomijany, Tak jednak nie jest na MPL co Urząd nie może pominąć we własnych opracowaniach.

Dla mieszkańców od strony wschodniej i północnej jest to szczególnie uciążliwe w porze ciszy nocnej od 4-5 rano do 6.30 kiedy jest poranny szczyt startów.

 

21.   Cytat: Wdrażanie procedur przeciwhałasowych na lotniskach jest procesem wieloletnim i musi uwzględniać zobowiązania z obowiązujących umów i przepisów oraz zasadę zrównoważonego podejścia. Stąd w praktyce, w perspektywie najbliższych kilku lat nie można spodziewać się radykalnej poprawy warunków akustycznych wokół Portu

– jak to, wystarczy zmienić siatkę połączeń, które są zmieniane co pół roku, od najbliższej perspektywy!

22.   Na stronie 8 w tabeli opracowania kilkakrotnie pojawia się „definicja” pory nocnej 22.00-6.00. Jest ona bezpodstawnie podważona na stronie 35 gdzie proponuje się mieszkańcom jej zawężenie do 1.00-5.00.

23.   Jakie jest uzasadnienie „Core Night dopiero po 2025 roku ?

24.   W opracowaniu rażąco brak realnych ograniczeń i wytycznych dla MPL celem obniżenia hałasu. Wynika to wprost ze skopiowania dokumentu MPL, następnie skorzystania z tej samej firmy do przygotowania opracowania i konflikt interesów właścicielsko-środowiskowych o którym wspominamy powyżej. Jest wiele oczywistych czynników, które zna każdy obiektywny obserwator i które są stosowane przez większość lotnisk w Europie:

– cisza nocna od 22-6, w niektórych przypadkach 23-6

– przesunięcie siatki połączeń tak, aby loty ostatnie w ciągu dnia nie były ostatnimi z tzw. hub’ów   w tym głównie: Warszawa, Monachium, Frankfurt i in. Znając rozkłady lotów z tych hub’ów widać, ze do Krakowa są ostanie loty dnia!!!!! Wcześniej są do innych polskich miast w tym takich jak Rzeszów, Pyrzowice, gdzie lotniska są z dala od zabudowy.
– wysokie kary za spóźnione loty. Kraków jest pod tym względem wyjątkowo tolerancyjnym lotniskiem. Opóźnienia lotów Lufthansy, LOT, Ryanair są regularne i nie minutowe a pół-do półtora godzinne. Wiemy to jako mieszkańcy a także uczestnicy takich lotów, opóźnionych  1,5h a nawet 2,5 h – ostatni lot dnia. Dziwi to że na tak wielkim lotnisku jak Monachium i Frankfurt czeka się kilkadziesiąt minut na lot Luthhansy aż jakiś zabłąkany samolot wreszcie doleci i zabierze pasażerów do Krakowa. Gdyby kary były drakońskie to na pewno sytuacja byłaby inna. Widać to we wskaźnikach ocen lotnisk gdzie Kraków jest właśnie bardzo nisko oceniamy z powodu niepunktualności.

25.   Quota Count – jak wiadomo nie jest to żadne samoograniczenie się lotniska, gdyż to one same sobie wyznaczają stawki, a środki pozyskane trafiają do budżetu portu lotniczego bez żadnej kontroli na co będą wydane. Na bazie cennika jaki obowiązuje na lotnisku Okęcie widać że są to ceny tak niskie, że nie są żadnym straszakiem dla dużych przewoźników, którzy mają bazy na danym lotnisku.

26.   Wzory na obliczenie hałasu podany na stronie 8 – autorzy nie podali jakim programem komputerowym i jakie dane wejściowe były wprowadzone. Przeprowadzona symulacja wyników dla wzoru L-DWN podaje znaczni wyższe poziomy hałasu w porze dziennej i nocnej niż dopuszczalne normy i to od kilkunastu do nawet 25 procent. To jest rażąca rozbieżność, która została wykazana na konsultacjach. Symulacja własna była na podstawie pomiaru hałasu i czasu jego trwania. Autorzy raportu nie potrafili udowodnić swoich wyliczeń, gdyż nie posiadali ani programu, ani danych wsadowych.

Dodatkowo należy zwrócić uwagę, że na stronie 8 gdzie podane są wzory wynikające z regulacji prawnych podany jest przedział czasu 22-6 jako pora nocna, a nie jak chce MPL i autorzy raportu 1-5 godziny.

27.   Nie można przejść obojętnie wobec braku jakiejkolwiek chęci ograniczenia norm hałasu w porze dziennej. Czy my żyjemy na poligonie, gdzie nie wiadomo ile razy i gdzie będzie wybuch? Dlaczego Urząd nie podał chociaż jednego nawet absurdalnego ograniczenia?

28.   Szkodliwość hałasu – WHO i wiele analiz medycznych i innych podaje, że szczególnie uciążliwy dla zdrowia jest hałas impulsowy o wysokim natężeniu. Takim jest właśnie start i lądowanie samolotu. Uśredniony hałas po czasie całej doby czy roku jest tylko wybiegiem lobby lotniczego, aby uciec od odpowiedzialności. Brak ochrony ludzi przez organ do tego powołany jest więcej niż wskazaniem wykonywania poleceń MPL niż jakiejkolwiek próby ochrony środowiska, do czego urząd jest ustawowo powołany. To jest korupcja polityczna mówiąc wprost. Mieszkańcy nie chodzą w nausznikach jak obsługa lotniska, a na hałas są narażeni przez dłuższy okres czasu niż 8 godzin. Tym bardziej, że wielu z nich pracuje i mieszka w okolicy lotniska. To jest podwójnie nieszanowanie ludzi przez MPL, które jest tego w pełni świadome i zastrasza ludzi, szczególnie z Morawicy, Balic i okolic.

29.   Podane daty obowiązywania ograniczeń dla MPL w porze nocnej za rok lub więcej są niepoważne, szczególnie gdy wiadomo o sporych przekroczeniach hałasu aktualnie.

30.   Wycena kosztów programu przeciwdziałania hałasowi na stronie 44 pokazuje rozrzutność i nawet może powinny się pojawić i inne opinie:
– koszt monitoringu hałasu – 150 tys rocznie: podajemy – zakup nowego urządzenia przeznaczonego do takiego zadania z transmisją danych i certyfikatem waha się od 15-20 tys złotych, x 5 sztuk daje to koszt dla 5 urządzeń 100 tys. Dane przechowywane na serwerze lub w chmurze – koszt pomijalny, raport z oprogramowania do urządzeń dostarczany wraz z nim. Tak więc jest to inwestycja na tym poziomie tylko w pierwszym roku. Dodajmy MPL takie urządzenia ponoć posiada, skoro monitoruje
– koordynacja lotów i Quota Count – to na siebie zarabia, czy trzeba do niego jednak dopłacać?

– obniżenie ilości operacji lotniczych w ciągu nocy – śmiech na Sali, na razie ich jeszcze nie ma, ale ich brak już jest wyceniony? Policzmy – opłata za 1 pasażera 60 zł, jeden lot 130 pasażerów, to daje ok. 65 lotów w ciągu roku. Czyli mniej niż jeden w tygodniu. To jest kalkulowana strata lotniska?

– adaptacja akustyczna budynków – jak została ta kwota wyliczona. Znane są powszechnie odmowy MPL na jakiekolwiek wymiany okien poza obszarem OOU, w obszarze kto tego nie zrobił w latach poprzednich w ciągu pierwszych 2 latach nie dostaje już niczego. Co to za fikcyjna kwota?

31.   Rysunek 18 – średni hałas pojedynczej operacji – pojęcie średni nic nie oznacza, bo nie podaje w jakim punkcie mierzone, przez jaki okres czasu, przy jakiej procedurze startowej, z jakim obciążeniem. Realne poziomy hałasu startujących samolotów są mierzalne na granicy lotniska i jego otoczeniu oraz można je porównać z powszechnie dostępnymi danymi w internecie. Start odrzutowca to 120 dB, lądowanie 85 dB (w tym wypadku dane prawdziwe). 85 dB podczas startu jest mierzone w odległości ponad 2,5 km od lotniska w linii prostej, a przypomnijmy próg norm jest 60 dB i 50 dB w nocy.

– na co będą wydane środki 200 tys. rocznie na obniżenia hałasu? Na limuzynę elektryczną dla Zarządu?

32.   Rysunek 6 jest naszym zdaniem zaprzeczeniem podawanych w Raporcie danych. Skoro start i lądowanie samolotu w punktach pomiarowych zlokalizowanych poza lotniskiem to ok. 85 dB to dlaczego podawany jest powyżej 75 dB tylko na drogach kołowania i pasie startowym? Uśrednione wskaźniki L-DWN obliczone we własnym zakresie podają wyniki w tych strefach od 5-10 decybeli wyższe, a każde 3 dB to dwukrotnie wyższy poziom hałasu!

33.   W momencie opracowywania raportu trwała procedura zatwierdzenia wniosku środowiskowego dla Nowej Drogi Startowej. Zarówno MPL jak i Urząd są tego świadomi bo publikują mapkę nr 21 na stronie 54. Jeżeli ta inwestycja zostanie zrealizowana, w co wątpimy, to jej oddziaływanie będzie natychmiastowe, a nie po 15 latach dopiero. Wydaje nam się, że w związku z tym ten raport, który podaje rozpoczęcie programów ochronnych za kilka lat, powinien również uwzględniać nową sytuację wraz z wyznaczeniem OOU. Ma to wpływ na powstanie nowych lokalnych planów zagospodarowania przestrzennego. Jak wiadomo jego brak /wstrzymywany przez MPL w latach ubiegłych/ miał ogromne znaczenie dla planów inwestycyjnych i wartości działek i nieruchomości na terenie Gminy Liszki, a co najważniejsze z powodu jego braku jak okazuje rys 5 wiele budynków mieszkalnych jest nieuwzględnionych.

34.   Rysunek 5 podaje też wprost, ze na terenie oddziaływania w obszarze przekroczonych norm znajdują się obiekty szkolne, przedszkola, domy opieki społecznej i szpitale. To wręcz karygodne, że Urząd zostawia to bez komentarza. Są co najmniej 3 lub 4 szkoły podstawowe, kilka przedszkoli publicznych i prywatnych, Orliki, place zabaw, parki lokalne.

 

35.   Str 29 – wniosek, żeby zastosować samoloty o 10 dB cichsze pokazuje wyjątkową ignorancję opracowujących ten raport. Poziom hałasu wg. MPL może się różnić dla tego samego samolotu w zależności od ciężaru startowego, długości drogi startu, konta wznoszenia. Na lotnisku MPL masowo unika się procedur tzw. cichego startu”, pomimo apeli mieszkańców. Cichsze przy starcie są np. samoloty turbośmigłowe, jednak ich ilość jest znikoma, operują one tylko na krajowych połączeniach.

 

36.   Normy hałasu

Poniżej przedstawiamy wykaz norm hałasu obowiązujących w polskim prawie:

36.1            Dopuszczalne poziomy dźwięku w pomieszczeniach mieszkalnych określa norma 
PN-87/B-02151/02 pominięte w tym raporcie

 

Dopuszczalne poziomy dźwięku A w pomieszczeniach przeznaczonych do przebywania ludzi:

Przeznaczenie pomieszczenia	Dopuszczalny równoważny poziom dźwięku A hałasu przenikającego do pomieszczenia od wszystkich źródeł hałasu łącznie LA,eq, w  dB
Pomieszczenia mieszkalne w budynkach mieszkalnych	w dzień – 40 dB, w nocy 30 dB

 

Startujący samolot generuje hałas na poziomie 45-60 dB w pokoju sypialnym w domu w Szczyglicach przy zamkniętych oknach (pomiar 21.12.19 ok, godz. 17.00 – zmierzone 3 starty).

Należy stanowczo podkreślić, że sporządzający ten raport zupełnie pominęli  badanie w tym kierunku.

Hałas w zakresie 35-70 dB w czasie snu powoduje zmęczenie układu nerwowego, utrudnia zrozumiałość mowy, przeszkadza w wypoczynku i wywołuje stres.

33.2 Dopuszczalne normy hałasu na zewnątrz

Normy zostały opisane w dokumencie, bez wysunięcia wniosków, że skoro podmiot badania przekracza te normy, to powinien się dostosować do obowiązującego prawa bezzwłocznie.

Dodać należy, że ustawodawca minionej kadencji uchwalił ustawę w 2016r o ograniczeniu hałasu przez farmy elektrowni wiatrowych (Dz.U. z 2016 r. poz. 961), stosując zasadę oddalenia od zabudowy na odległość nie mniejszą niż 2 km, przy czym poziom hałasu generowany przez turbinę jest stały i wynosi 45 dB w odległości 150 m.
Nie może być tak, aby w obowiązującym prawie występowały dwa różne sposoby ochrony przed tym samym zanieczyszczeniem hałasem.

 

37.   Ochrona przed hałasem przez organa samorządowe

Program przyjęty uchwałą nr VII/63/19 Sejmiku Województwa Małopolskiego z dnia 25 marca 2019 r. w sprawie zmiany Uchwały Nr XXXIV/494/09 Sejmiku Województwa Małopolskiego z dnia 3 lipca 2009 r. w sprawie „Programu ochrony środowiska przed hałasem dla województwa małopolskiego” obejmuje wyłącznie odcinki dróg krajowych o natężeniu powyżej 3 mln pojazdów rocznie oraz linie kolejowe o natężeniu ruchu powyżej 30 tys. pociągów rocznie na terenie województwa małopolskiego z wyłączeniem aglomeracji Krakowa i Tarnowa. Dokument ten nie odnosi się do hałasu lotniczego związanego z funkcjonowaniem Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Pawła II Kraków – Balice.

Z punktu widzenia mieszkańców okolic lotniska takie stanowisko władz województwa wobec prowadzonych protestów społecznych, petycji i relacjach w mediach lokalnych jest SKANDALICZNE.

Strategia Rozwoju Województwa Małopolskiego 2011 – 2020

Dokument, przyjęty uchwałą nr XII/183/11 Sejmiku Województwa Małopolskiego z dnia 26 września 2011 r., jest podstawowym i najważniejszym dokumentem samorządu województwa, określającym obszary, cele i kierunki interwencji polityki rozwoju, prowadzonej w przestrzeni regionalnej. W Strategii podkreśla się duże znaczenie dostępności lotniczej regionu, dzięki funkcjonowaniu Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Pawła II Kraków – Balice, dla jego atrakcyjności inwestycyjnej. Stąd też wskazuje się na silną potrzebę nie tylko rozbudowy Portu, ale również poszerzania realizowanej oferty przewozowej. W horyzoncie czasowym objętym Strategią (do 2020 r.) przewiduje ona ponad dwukrotny wzrost liczby obsługiwanych pasażerów rocznie

Cel ten został przez MPL osiągnięty, gdyż liczba obsługiwanych pasażerów w 2011r wyniosła nieco wyżej 2 mln, a w 2019 jest to 8 mln. Czyli cel jest przekroczony jeszcze 2 razy.
Ze względów środowiskowych dalszych wzrost nie jest w strategii rozwoju – a to jest najważniejszy dokument dla małopolski.

Jak zostało podkreślone w SOR

Jak zostało wskazane w SOR, osiągnięcie ww. nadrzędnych celów możliwe będzie przy jednoczesnym podjęciu niezbędnych działań na różnych płaszczyznach. Jednym z wymienionych w tym kontekście działań jest odpowiednie gospodarowanie zasobami środowiska naturalnego oraz dbałość o jego ochronę

Wszystkie działanie MPL są więc aktualnie niezgodne z SOR i na płaszczyźnie zanieczyszczeń środowiska: hałas, powietrze, wody, grunty – wszystkie normy są przekroczone i wielokrotnie w ciągu roku naruszane!

Cel określony w SOR:

W dokumencie przedstawiony został zakres działań na rzecz ochrony środowiska przed hałasem z obszaru rozwiązań organizacyjnych i legislacyjnych, takich jak prace nad określeniem racjonalnych standardów jakości środowiska w dziedzinie akustyki, uproszczenie procedur postępowań administracyjnych z zakresu emisji hałasu przez instalacje, czy też rozwój kadry eksperckiej wyspecjalizowanej w ochronie środowiska przed hałasem.

jest przez organy samorządowe niezrealizowany, kadra niewykształcona, postępowania administracyjne względem MPL nie miały miejsca lub są nieskuteczne lub wyłącznie bezrefleksyjnie aprobowane. Stąd wynikają daleko idące konsekwencje bezkarności MPL i swoiste sobiepaństwo przy rażących zaniechaniach administracji.

Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)

Dokument przyjęty uchwałą Rady Ministrów z dnia 14 lutego 2017 r. (M.P. 2017 POZ. 260), jest podstawowym opracowaniem o charakterze strategicznym w skali całego kraju i stanowi aktualizację uchwalonej w 2012 roku Strategii Rozwoju Kraju 2020 (M.P. 2012 poz. 882). W Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju (dalej SOR) określono najważniejsze cele na rzecz zrównoważonego rozwoju społeczno-gospodarczego Polski, przedstawione w perspektywie średnio- i długookresowej, a także zidentyfikowano główne wyzwania oraz zagrożenia, stojące na przeszkodzie do wypełnienia założeń Strategii…..

– zrównoważony rozwój z uwzględnieniem uwarunkowań społecznych i terytorialnych,

Oczywistym jest, że ten punkt w strategii RP został w przypadku otoczenia MPL rażąco zaniedbany.

38.   Podmioty korzystające ze środowiska

Rozdział ten podaje przepisy, które obowiązują podmioty korzystające ze środowiska w tym lotniska.

Pomijając wymienienie tych artykułów musi zwrócić uwagę, że aktualny stan jednoznacznie wskazuje na nieprzestrzeganie przez MPL przepisów prawnych, a także zupełną obojętność wobec tego faktu przez wszystkie organy nadzoru i kontroli. Można wnioskować albo zmowę, albo nieuprawnione uprzywilejowanie MPL, albo wręcz daleko posuniętą ochronę nad MPL przez urzędników.

Należy również podkreślić, że osoby sporządzające raport i go akceptujący będąc absolutnie świadomi tego faktu przesuwają granicę działań zapobiegawczych na kilka lat w przód stosując nad MPL tzw. „parasol ochronny”.

Należy również wskazać działania Ministra Infrastruktury, który ogłaszając Plan Generalny dla MPL pomija te wszystkie aktualnie obowiązujące normy prawne. Czy więc Plan Generalny, jako niezgodny z obowiązującymi normami prawnymi jest prawomocny? Czy Minister Infrastruktury nie przekroczył swoich uprawnień?

Stawiamy publicznie pytanie do organów ścigania: policji, prokuratury, CBŚ, CBA o działania z urzędu celem zbadania stanu prawnego.

39.   Normy hałasu w porze dziennej

Opracowujący i akceptujący ten dokument dopuścili się rażących zaniedbań urzędniczych celowo pomijając ochronę zdrowia obywateli w porze dziennej. Polskie normy i przepisy dotyczące ochrony zdrowia opisują wyraźnie w jakim hałasie przebywanie stanowi zagrożenie bezpośrednie i długookresowe.

W oczywisty sposób średni hałas w ciągu pory dnia można ograniczyć ograniczając liczbę lotów. Przekroczenie norm w prosty sposób uświadamia władzom samorządowym, zarządowi lotniska i Ministerstwu Infrastruktury, że w tej lokalizacji nastąpiło wyczerpanie możliwości rozwojowych lotniska. Pilne jest więc podjęcie działań nie inwestycyjnych w postaci Planu Generalnego i budowy NDS, a znalezienie nowej lokalizacji i przeniesienie lotniska. Tak postąpiło już wiele miast i lotnisk w Europie i na świecie.

Z przepisów BHP odnoszących się do hałasu w środowisku pracy:
ekspozycja na hałas przekraczający 80 dB jest możliwa bez uszczerbku dla zdrowia w przypadku stosowania przerw w pracy lub ograniczania czasu pracy, dlatego w przypadku przekroczenia wartości progów działania, pracodawca jest obowiązany zaplanować i podjąć działania zmniejszające ryzyko zawodowe. Praca w ciągłym hałasie w granicach 95-100 dB nie może trwać dziennie dłużej niż 40-100 minut, zaś praca w hałasie do 110 dB – nie dłużej niż 10 minut dziennie.

Mieszkańcy są na tym terenie 24 godziny, bez przerw, bez nauszników, są dzieci i starcy, kobiety w ciąży.
Policzmy – 160 startów dziennie przy hałasie powyżej 95 dB, czasie trwania ok. 30 sek daje nam łącznie 80 min. Do tego dochodzi hałas od operacji na lotnisku i startów. W dodatku jak wiadomo, hałas od autostrady i obwodnicy przekracza w Szczyglicach 60 dB. To wszystko zsumowane opiera się o górny limity dopuszczalne w prawie pracy. A mówimy o warunkach na terenie zabudowy mieszkaniowej. Każda inspekcja narzuciłaby na takiego pracodawcę mandaty i wytyczne do poprawy warunków dla ludzi.
Jeśli przygotowujący to nie mieli o tym pojęcia, to nie znają przedmiotu sprawy.

40.   Pozioma hałasu tła w otoczeniu MPL

Raport zupełnie pomija hałas tła występujący w środowisku. Hałas ten pochodzi od linii kolejowej, obwodnicy, autostrady, dróg lokalnych. W drodze rozpatrywania wniosku w RDOŚ Kraków do MPL zostało przedłożone zapytanie o ponowną weryfikację obliczeń. GDDKiA przegrała długoletni proces ze Stowarzyszeniem Integracja w Szczyglicach, w toku którego zostały przeprowadzone pomiary i zapadł wyrok w sprawie budowy ekranów, do dziś nie wykonany!

Przedstawiony raport, a także materiał przygotowany przez MPL znów pomija tą sprawę. To kolejne rażące niedopatrzenie urzędnicze, którzy nie weryfikują stanu faktycznego. Jest to wbrew przepisom KPA.

41.   Strategiczne informacje biznesowe:

Budżet na tą inwestycję można z łatwością znaleźć jeśli porówna się to z nakładami podanymi w przestrzeni publicznej:

– 1 mld – plan inwestycyjny

– 1-1,5 mld z tytułu odszkodowań Skarbu Państwa dla mieszańców

– od 0,5 mld wzwyż wartość infrastruktury, którą można sprzedać przeznaczając na inne cele biznesowe

– roczne zyski netto MPL na poziomie 100 mln PLN

Razem: 2,5-3 mld

Koszt budowy nowego lotniska:

 – wg. podanych informacji budowa NDS ma kosztować ok. 250 mln, z płytami postojowymi, drogami dojazdowymi itp. zapewne łączny koszt nowej inwestycji zamknie się to w kwocie 500-750 mln

– budowa terminala wg. szacunków dla lotniska w Radomiu to koszt inwestycji szacowany jest na 425 mln zł w pierwszym etapie, a docelowo nawet na 1 mld zł. 

– pozostała infrastruktura, wykup gruntów jeśli zmieści się w budżecie 0,5 mld zbilansuje inwestycję w kwocie:

Razem: ok. 2,5 mld

JEST TO JASNA INFORMACJA DLA WSZYSTKICH DECYDENTÓW – ROZBUDOWA LOTNISKA W OBECNEJ LOKALIZACJI JEST DZIAANIEM NA SZKODĘ INTERESU PUBLICZNEGO!

OSOBY ODPOWIEDZIALNE NA KAŻDYM SZCZEBLU ZAPEWNE O TYM DOSKONALE WIEDZĄ, CHYBA ŻE ZUPEŁNIE POMIJAJĄ INTERES KILKUDZIESIECIU TYSIĘCY MIESZKAŃCÓW MAŁOPOLSKI.

42.   WHO i regulacje na świecie

W 2001 roku, Światowa Organizacja Zdrowia WHO (the World Health Organization) opublikowała raport ekspertów, który stwierdza, że długotrwałe narażenie na hałas powyżej 30 dB może spowodować zakłócenia snu z krytycznymi skutkami dla zdrowia, pogorszeniem słuchu, zmęczeniem, chorobami układu sercowo-naczyniowego, obniżeniem sprawności, zdenerwowaniem i ogólnym rozdrażnieniem. Zalecenia WHO jednoznacznie określają, że poziom hałasu w pomieszczeniach sypialnych winien być niższy od 30 dB(A). Należy jednakże pamiętać, iż sytuacja taka ma miejsce przy założeniu zamkniętych okien. W większości przypadków, głównie w okresie letnim okna pozostają otwarte, co w oczywisty sposób podnosi poziom hałasu.
Obniżenie poziomu dźwięku: dźwięk w polu swobodnym od źródła punktowego wszechkierunkowego maleje o 6 dB na każde podwojenie odległości. We Francji np. dozwolony poziom hałasu wynosi 3 dB ponad tłem w nocy, oraz 5 dB w dzień. W USA w niektórych okręgach wprowadzono francuskie przepisy odnośnie hałasu słyszalnego w odniesieniu do poziomu tła akustycznego.

Na tym tle wnioski autorów raportu o wprowadzonych w przyszłości sposobach ochrony mieszkańców są wręcz żenujące.

43.   Jak się mają do Raportu poniższe informacje:

Zgodnie z decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia polegającego na:

– rozbudowie istniejącego Terminalu Pasażerskiego,

– przebudowie istniejącego Terminalu,

– przebudowie dróg kołowania „Alfa’ i „Golf”,

– rozbudowie płaszczyzn postojowych samolotów w części północno wschodniej,

– poszerzenia drogi kołowania „Charlie”,

– budowie wewnętrznego układu komunikacyjnego Portu lotniczego w Krakowie,

– przebudowie dróg kołowania „Bravo’ i „Fokstrot”

 

wydaną przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Krakowie w dniu 22 kwietnia 2011 r., Port zobowiązany jest wykonać analizę po realizacyjną w zakresie propagacji hałasu w terminie 6 miesięcy od oddania do użytkowania wszystkich przewidzianych do przeprowadzenia inwestycji objętych decyzją i przedstawienia w terminie 18 miesięcy od tego dnia do organu ochrony środowiska właściwego do utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania. W przypadku stwierdzenia przekroczeń wartości dopuszczalnych poza aktualnym OOU, podjęte powinny zostać działania mające na celu zmianę granic OOU dla lotniska Kraków – Balice. Analiza po realizacyjna wynikająca z ww. decyzji powinna zostać przeprowadzona w 2020 r., a jej wyniki będą podstawą weryfikacji granic aktualnie obowiązującego OOU oraz ewentualnej ich zmiany.

 

44.   Przedstawione w dokumencie działania ochronne są uznane przez nas jako pozorne, nie wnoszące absolutnie nic w polepszenie klimatu akustycznego wokół MPL

45.   W proponowanym w Raporcie rejonie opracowania mieszka ok. 43 tys. ludzi, biorąc pod uwagę sposób w jakim oszacowano tą ilość, tj. meldunek są to dane zaniżone. Należałoby zapewne ich liczbę oszacować na 50 tys i więcej. To jest średniej wielkości miasto! A Urząd Marszałkowski chce uczynnić z niego gigantyczne getto.

46.   Poniższy cytat z raportu

Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że uwzględniając obserwowany i przewidywany rozwój rynku lotniczego w kraju oraz lokalizację Portu Lotniczego im. Jana Pawła II Kraków – Balice, uzyskanie efektu w postaci dotrzymania dopuszczalnych poziomów hałasu w zabudowie mieszkaniowej w bezpośrednim sąsiedztwie Portu jest nierealne.

pokazuje dobitnie, że celem sporządzających ten raport nie jest ustawowy obowiązek dbania o normy środowiskowe, zdrowie człowieka, ale spełnienie życzenia MPL o odsunięciu wszelkiej odpowiedzialności. Z tego cytatu można wysunąć tylko jeden logiczny wniosek: port lotniczy powinien zmienić lokalizację oraz że ilość operacji lotniczych przekroczyła akceptowalny normami środowiska poziom i dalszy rozwój powinien być administracyjnie zablokowany i ograniczony względem aktualnego stanu natychmiast.

 

Widać konflikt interesów współwłaściciela MPL i urzędu kontrolującego, którego celem nie jest ochrona poszkodowanej ludności a rozwój Portu lotniczego. Podstawowa zasada sprawiedliwości głosi, że nie można być sędzią we własnej sprawie w związku z tym Sejmik i ustawodawca powinni wykluczyć jedną z ról Urzędu Marszałkowskiego.
Urząd daje tak wyraźny priorytet lotnisku, a na 10 lat odracza zobowiązania względem mieszkańców.

 

47.   Podsumowując wynik takiego raportu sporządzonego przez obiektywną instytucje powołaną do ochrony prawa, porządku społecznego, zdrowia obywateli i w dodatku wybieraną w wyborach powszechnych powinien być jednoznaczny – lotnisko MPL w tej lokalizacji powinno być jak najszybciej zamknięte, a wszelkie jego inwestycje w tym budowa Nowej Drogi Startowej natychmiast wstrzymane, aby nie narażać państwowej wszakże firmy na bankructwo lub Skarb Państwa na miliardowe odszkodowania (co ma miejsce np. w Poznaniu, Gdańsku). Inna decyzja w sprawie omawianego raportu będzie zaskarżona przez kilka tysięcy mieszkańców oraz skierowana do wszelkich możliwych ciał sądowniczych i decyzyjnych w Polsce i Unii Europejskiej.